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波音公司是世界上最大的航空航天公司。1996年，波音收购了罗克韦尔防务及空间系统分部；1997年，波音与麦道合并；2000年，波音收购了休斯航天和通讯业务分部。波音公司的历史映射出一部世界航空航天发展史。波音不仅是全球最大的民用飞机和军用飞机制造商，而且是美国航空航天局(NASA)最大的承包商。
波音公司的客户遍布全球145个国家，雇员分布在60多个国家，业务覆盖美国27个州。在世界各地，波音共有19万余名雇员，主要集中在华盛顿州的西雅图、南加州、堪萨斯州的威奇托和密苏里州的圣路易斯等地。波音公司由四大业务分部组成：波音民用飞机集团、空间和通讯集团、军用飞机和导弹集团、共用服务集团。
洛克希德—马丁公司目前是美国第一大国防承包商，创建于1913年，1932年改称洛克希德飞机股份有限公司，1938年改为现名。由原洛克希德公司和马丁-玛丽埃塔公司于1995年合并而成。1995年10月，洛克希德马丁公司收购了GE飞机发动机公司的发动机控制制造和服务分部。1996年4月，洛克希德-马丁公司以91亿美元收购了洛勒尔(L oral)的防务系统分部，这将使公司的年销售额超过300亿美元。1996年，公司先后售出了防御系统公司(前马丁-玛丽埃塔防御系统)和武器系统分部(前前马丁玛丽埃塔武器系统)，以及马丁-玛丽埃塔材料公司。
主要产品包括P-38“闪电”战斗机,P-80“流星”喷气式战斗机,“星座”客机,U2间谍侦察机,SR71“黑鸟”战略侦察机,“北极,星”潜艇发射弹道导弹，C-5系列“银河”大型军用运输机及L1011“三星”客机,B-26“掠夺者”轰炸机,岸基反潜机P3系列、C-130系列军用运输机、导弹和空间系统、数据收集和处理系统、军用电子系统、飞行训练辅助设备、火控系统和空中交通管制设备等
麦克唐纳-道格拉斯公司
McDonnell-Douglas Corporation
美国制造飞机和导弹的大垄断企业。1939年由詹姆斯·麦克唐纳创办，称麦克唐纳飞机公司。1967年兼并道格拉斯飞机公司，改为现名。总部设在密苏里州的圣路易斯。
公司初建时，业务仅限于轰炸机的设计，规模有限。50年代初，接受国家军事部门订货，承包鬼怪式战斗机，获利颇丰。公司合并后，实力大增，业务急剧扩大。60年代中期以后，还承包了外层空间计划、双系星座计划等，并把它用于制造军用飞机的技术转向生产民用飞机，主要生产DC-9和DC-10民用喷气式飞机。公司除生产军用和民用飞机、火箭、导弹外，还从事宇宙飞船电子系统设备、计算机、数据处理设备、微波真空设备、太阳能 、风力发电设备等多种经营。国内有多家子公司，工厂主要集中在加利福尼亚州、密苏里州等地，并在加拿大、日本设有子公司和工厂。
航空（aviation） ，一种复杂而有战略意义的人类活动，指飞行器在地球大气层（空气空间）中的飞行（航行）活动。
英文航空一词来源于拉丁文鸟（avia）或空气（aero）。
从事飞行活动的飞行器，也称航空器，分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两类。前者如气球、飞艇等，利用空气静浮力升空；后者如飞机、直升机等，则利用空气动力升空。
基本介绍 中文名 ：航空 外文名 ：Aviation 解释 ：飞行器在大气层的航行活动 包括 ：航空制造、民航等众多行业和领域 历史,民用,军用,空中交通管制（ATC),环境影响,历史发展,第一家公司,美国公司,国内发展,拉丁美洲公司,亚洲公司, 航空，一种复杂而有战略意义的人类活动。 指飞行器在地球大气层（空气空间）中的飞行（航行）活动，以及与此相关的科研教育、工业制造、公共运输、专业作业、航空运动、国防军事、 管理等众多领域。通过对于空气空间和飞行器（航空器）的利用，航空活动可以细分为众多独立的行业和领域，典型的如，航空制造业、民用航空业等等。常常可以见到人们从各自的领域使用这一词语，其内涵及其丰富和多变。 从事飞行活动的飞行器，也称航空器，分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两类。前者依靠空气静浮力升空，如气球、飞艇等，后者依靠与空气作相对运动产生的空气动力升空，如飞机、直升机等。按照是否载人，可以分为有人机和无人机。 人类早就萌发了上天飞行的强烈愿望，例如中国嫦娥奔月神话传说、风筝的发明。19世纪，许多人制造出一些不用发动机的滑翔机来飞行，热气球、飞艇的逐渐使用。1903年，美国人莱特兄弟发明了飞机，并成功试飞，但有人认为克雷芒·阿德尔才是真正的飞机发明者，我国的“航空之父”冯如也是世界航空史上的先驱。 历史 人类航空历史悠久，甚至连古人用的石头和矛、到古希腊阿尔希塔斯所制造的机械鸽、远至澳大利亚的飞去来器、中国的孔明灯和风筝都有关系。至于真正的飞，早在古希腊神话中的伊卡洛斯是一个能够飞的人、中国的元黄头、欧洲的降落伞和一名穆斯林阿巴斯·卡希姆·伊本·弗纳斯的滑翔飞行，都是人类想飞的表现。到了15世纪，达·文西的仆人曾用模仿鸟的翅膀制成扑翼机做飞行试验，但不但飞不起来，还摔断了一条腿。 航空 （英语：Aviation）狭义上则指的是载人或非载人的飞行器在大气层中的航行活动，广义上航空，也指航空学研究、航空制造、航空运输等众多与航空有关的领域。人类自古以来便有像鸟儿一样翱翔天空的愿望，但直到18世纪后期载人热气球在欧洲升空后才首度实现。20世纪初随着工业革命带来的科技进步，人类的航空事业得以迅速发展。1903年12月17日美国人莱特兄弟成功试飞人类第一架重于空气、带有动力、受控并可持续滞空的飞机[3]，开启了现代航空的新纪元。航空是21世纪最活跃和最具影响力的科学技术领域，该领域取得的重要成就标志着人类文明的发展水平，也体现著一个国家的综合国力及科学技术的水平。 近代航空史的开端是在1783年11月21日，法国孟格菲兄弟所设计的热气球进行了第一次载人飞行实验。但当时的热气球的实用性很低，因为它只能够顺风飞行，受到风向的限制，于是便需要一款能够操控的飞艇。让-皮埃尔·布兰查德在1784年将一个手动螺旋桨安装到了气球上，在1785年成功利用气球横渡英吉利海峡。后来更发展出不同类型的飞艇，如1852年的亨利·吉法尔制造了首架由动力驱动的飞艇，1896年大卫·舒瓦兹所设计的飞艇以及1901年阿尔贝特桑托斯杜蒙特驾驶飞艇完成环绕艾菲尔铁塔一周。 纵使当时有众多飞行器能够飞行，但普遍认为1903年12月17日莱特兄弟所制造并成功飞行的飞行器是现代飞机的先驱者，不过他们的飞行器仍有许多问题留下来。飞机经过11年的改良之后，第一次世界大战爆发，使飞机的用途改变了，主要负责侦察、轰炸甚至进行地面攻击。 飞机变得更大更可靠，有些更用来商业载客。至于飞艇方面，大型的硬式飞艇成为了当时高载客量及载货量的空中交通工具，它能够载乘客及货物进行长途飞行，其中最著名的便是德国的齐柏林公司。齐柏林公司最成功的飞艇是齐柏林伯爵号。它总共飞行超过一百万英里，包括1929年8月的环球飞行。不过，齐柏林公司的“黄金时代”在1937年6月6日终结，飞艇被航程只有数百英里的飞机所取代，这是基于兴登堡号的坠毁，造成36人死亡。纵使飞艇仍有顾客光顾，但属于它的时代已经终结了。 1920至30年代是航空史上的一大进步，例如1927年查尔斯·林德伯格成功横渡大西洋。而当时最成功的飞机便是道格拉斯公司的DC-3，它的高载客量令航空公司有利可图，为航空史写下新一页。而在第二次世界大战期间，不少城市都兴建了机场。战争令航空科技进步，而世界上首枚火箭和喷射机也是在战争时期开发的。 战后，航空界出现了巨大转变，不少飞机用作商业或私人用途，大量退役战机机师和军机投入民航服务，这情况在北美洲最为明显。飞机制造商如塞斯纳等都扩大其生产规模，生产更多中小型飞机。在50年代，德·哈维兰公司所制造的彗星飞机成为了首架民航喷射机，而波音707则成为首款被广泛使用的民航喷射机，而螺旋桨飞机的角色能转为服务一些低客量的航线。 航天活动发展，对于航空活动也有积极的影响。1961年4月12日，尤里·加加林首位飞上太空，1969年7月21日，尼尔·阿姆斯特朗首个登入月球。而在60年代开始，人们发现用复合材料制造的飞机比传统的更宁静、更具燃油效益和更适合，但更富进步性的是飞机仪器及飞控技术的改良，出现了GPS、电晶体、通信卫星、电脑和LED显示器，这些科技使驾驶舱里的仪器得以减少，节省空间，对较小型的飞机有极大帮助，飞行员除了能够准确地驾驶飞机，还能够准确地观察地形和飞机周围的环境。在1969年首款大量投入服务的超音速和谐式客机首航，它的飞行速度高达2马赫，比一般民航机快一倍，成为当时最快的空中交通具之一。2004年6月21日，太空船1号成为首架能飞上太空的私人飞机，为航空业界开拓一个新的市场。同时，飞机燃料亦可由其它新能源取代，如电、乙醇、甚至太阳能，这些新燃料将会被广泛采用在小型飞机。 民用 民用，即民用航空。民航指一切军事、警察、海关等国家航空活动之外的航空活动，包括公共航空运输及通用航空。 公共航空运输 空中客车公司，总部在欧洲 波音公司，总部在美国 庞巴迪公司，总部在加拿大 巴西航空工业公司，总部在巴西 图波列夫设计局，总部在俄罗斯 波音、空中客车和图波列夫三家公司都是集中生产窄体和宽体客机，而庞巴迪和巴西航空工业则主要生产区域客机，而中国的中航商用飞机有限公司所研发的ARJ-21将会加入市场。飞机生产商多数只负责设计和进行最后组装及试飞，而飞机零件是由世界各地不同机构所提供的。 直至70年代，大部份大型航空公司都是国家航空公司，受到 保护，免受对手威胁。但自开放天空政策推行之后，不少航空公司纷纷成立，使机票价格下滑，再加上高燃油价格，高薪金及2001年所发生的九一一事件和SARS事件，不少较年长的航空公司纷纷申请破产保护、 保护或合并，但同时间，廉价航空公司如西南航空则成为这段时期的为得益者。 空客-A380 通用航空 通用航空，是民用航空的一种，指公共航空运输以外的民用航空活动。通用航空可以为飞行训练、降落伞、热气球、滑翔飞行、空中摄影、救护航班、特技飞行、空中巡逻警察或森林消防员。每个国家对通用航空都有不同规范，其规范则视符是私人性质还是商业性质。 其市场主要是针对希望拥有私人飞机的顾客或飞行校的教练机。随着航电系统的改善，以往只有大型飞机的航电也能加装在小型飞机上，例如GPS，再加上复合材料的套用使飞机更轻且飞得更快，成为发展小型飞机的推动力。使许多国家允许私人飞行，能使 节省金钱和减少规范去发出适航证书给于飞机。 军用 早在18世纪，人类已经发展没有动力的监察热气球。到了现今，军用飞机被大量需求和生产，军机生产商之间是相互的竞争者，因为只有其中一方能取得某国的契约，提供军机给于该国，而 的考量主要是在飞机价钱、性能和速度。 军用飞机种类 塞斯纳208型 战斗机是用来推毁敌方军机和保护己方目标，例如零式舰上战斗机，F-15重型战斗机。 攻击机是用来攻击地面目标，实施近距离 火力支援 ，例如A-10雷霆二式攻击机。 轰炸机是用来进行战略或战术轰炸，例如英国狂风战斗轰炸机，B-2幽灵隐形战略轰炸机。 运输机是用来进行人力或物资运输，例如C-130运输机。 侦察机是用来资料蒐集，例如U-2侦察机，SR-71侦察机。 直升机是可以说是个“万能手”，可用作战场救护，对地火力打击，侦察指挥，兵力投送，后勤保障。 空中交通管制（ATC) 交通管制类似地面的交警，是为了保障空中航行秩序和空域有效利用而存在的。空中交通管制是负责与飞行员沟通和维持飞机间距，确保飞机不会因为太接近而导致相撞。而航管员要得知飞机位置，是要由飞行员提供的，或是在较大型的机场里的雷达中看到飞机位置。 空中交通管制的种类有： 中央管制员和控制台，负责管制机场范围内的飞机。 海洋管制员，负责管制飞机，大多是国际航班。 终端管制员，负责管制机场范围外约50-80公里的飞机。 B-2轰炸机 在仪器飞行中，空中交通管制是十分重要的，因为飞行员可能因天气问题而看不到其它飞机或机场，纵使在较大型的机场里，飞机能够目视飞行，但飞行员都是需要听命于管制员，以维持空中秩序。而管制员会因为飞行员的工作量而提供不同情报去分隔飞机，例如天气广播、地形、飞行辅助等资料。然而，管制员是不可能控制所有航班，北美洲所流行的目视飞行是不需要时时刻刻留意管制员的命令，而在某些地区中，例如加拿大北部，因为没有航空交通管制服务，因此该地方是不能够进行低空飞行。 环境影响 就像燃烧活动一样，使用能源飞机都会释放温室气体如二氧化碳、炭黑及其它物质，其环境影响如下： 当飞机接近对流顶层时，会释出飞机云和气溶胶，会增加天空中的卷云，最多能增加高达02%的云层。 当飞机接近对流顶层时，会产生化学药品，会互相影响该高度的温室气体，尤其是氮氧化物，会增加臭氧的浓度。 大多数小型活塞飞机所燃烧的汽油，都含有四乙基铅，是一种高毒性物质，能够污染土地和机场。 历史发展 第一家公司 世界上依然存在的五家历史最悠久的航空公司为荷兰的荷兰皇家航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、澳大利亚的澳大利亚航空、墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空。 美国公司 美国最早的班机商业航线于1914年1月1日设立。最早的航空公司有布兰尼夫国际航空、泛美航空、达美航空、联合航空（最初为波音的子公司）、环球航空、西北航空和东方航空等。 1920年代早期乘客服务很少，大多数航空公司运送邮包。1925年福特汽车收购了一家飞机制造公司，开始建造全金属的福特三发动机飞机，这是美国第一家成功的航班飞机。它可以运载12名乘客，因此使得乘客服务更加有盈利。航空飞行逐渐成为美国运输网中铁路运输的补充。 与此同时胡安·特里普开始建立一个把美国与世界其它各地连线在一起的航空网。他创办了泛美航空，使用一支水上飞机队设立了洛杉矶至上海和波士顿至伦敦的航线。1940年代前泛美航空和西北航空（从1920年代开始飞往加拿大）是美国唯有的两个有国际航线的航空公司。1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出现使得美国的航空公司普遍进入盈利状态，即使大萧条也未能削弱这个趋势。这个趋势一直维持到第二次世界大战。 1945年后的发展 战后各国 开始为正在出现的民用航空业设立标准和范围，美国支持给予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美国航空公司不象欧洲和亚洲的航空公司那样在战争中遭到了巨大的破坏。至今为止美国 在一定程度上依然支持这个“开放空间”的政策。 第二次世界大战和第一次世界大战一样对飞机业产生了巨大的推动作用。许多航空公司通过与军队的租借契约发了大财，预测到未来货物和乘客民用航空运输的巨大需求。它们此时愿意投资购买新的飞机如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多数这些新飞机是在美国轰炸机如B-29超级堡垒轰炸机的基础上发展的。这些轰炸机的发展导致了新技术的研制（如增压）。这些新技术提高了这些飞机的效率，使得它们的速度和负载量均获得提高。 1950年代里哈维兰彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成为西方喷气式飞机的第一批旗舰。 1970年代里出现的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客机为航空公司业再次带来了巨大的推动。今天这些飞机依然是国际航空业的主力。图-144和协和飞机使得超声速飞行成为现实。1972年成立的空中客车是至今为止欧洲最成功的商业飞机制造商。这些飞机大多数在速度上没有多少提高，但是在载客量、负载量和飞程上均有巨大的提高。 1978年美国放松对航空业的管制，降低了对新航空公司成立的要求。当时经济正处于萧条时期。新的航空公司进入市场。它们购买飞机、租用机库和维护服务、训练新的人员和雇用其它航空公司解雇的人员。 1980年代里世界上半数的航空飞行是在美国。今天美国国内每天有上万次航班。 20世纪末一种新型的廉价航空公司，它们提供没有外加的廉价飞行。西南航空、捷蓝航空、穿越航空等廉价航空公司对大航空公司造成了严厉的挑战，与此同时在欧洲、加拿大和亚洲也有相应的趋势。它们的商业可能性对常规航空公司造成了严峻的竞争威胁。但是穿越航空等又已经停业了。 在过去50年里美国航空业从盈利发展到极其亏本。1978年作为第一个被放松管制的大市场美国航空业比任何一个其它国家或地区的航空业受到的冲击都要大。今天除美国航空外所有大航空公司均处于《美国破产法》第十一章破产保护状态下，或者已经退出市场。 欧洲公司欧洲最早从事空运的国家有芬兰、法国、德国、荷兰和英国。 荷兰皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名运行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飞行是1920年把两个英国人从阿姆斯特丹飞到伦敦希斯罗机场。与欧洲当时的其它大航空公司一样荷兰皇家航空一开始的发展主要是通过连线远处殖民地的服务。但是荷兰帝国丧失了其殖民地后荷兰皇家航空的境遇不良，因为荷兰是一个小国家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠转机的旅客来维持其营业。荷兰皇家航空是第一个使用枢纽系统来达到简易转机。 1919年法国开始与摩洛哥的空邮服务，1927年这个服务被私有化，公司命名为空邮公司（Aéropostale），它获得了许多资本，成为一个重要国际航空公司。1933年该公司破产，被国有化，与数个其它航空公司合并为法国航空。 1923年9月12日在赫尔辛基包机公司Aero O/Y成立，它是芬兰航空的前身，是世界上至今为止依然运行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飞机是一架荣克F13，于1924年3月14日交货，最早的飞行1924年3月20日从赫尔辛基赴爱沙尼亚首都塔林。 1926年德国汉莎航空成立，与当时其它大多数航空公司不同的是汉莎航空成为欧洲外的一个大投资者，它向巴西航空和哥伦比亚航空投资。德国的航空公司使用的荣克、多尼尔和福克飞机是当时世界上最先进的。德国空运的顶峰是1930年代中，当时纳粹宣传部部长批准开始商业齐柏林飞船服务。这些巨大的飞艇成为工业能力的象征。但是它们使用易燃的氢气造成安全问题，最后导致1937年兴登堡号飞船的空难。 1919年8月25日英国公司飞机运输和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）开始伦敦至巴黎之间的服务，这是世界上第一个国际性班机。英国此时最重要的航空公司是帝国航空公司，1939年改名为英国海外航空。帝国航空使用巨大的汉德利-佩季双翼飞机在伦敦、中东和印度之间飞行：帝国航空的飞机在鲁卜哈利沙漠中由贝都因人修理是大英帝国时期遗留下来的中最著名的之一。 放松管制 1990年代初欧洲联盟对航空业放松管制对航空业有很大的影响。航班的距离缩短，易捷航空和瑞安航空对传统国家航空公司造成了巨大的竞争。这些国有航空公司本身也私有化，比如爱尔兰航空和英国航空。一些航空公司如义大利航空2008年初受到油价上涨的冲击。 国内发展 据国际机场协会统计，2010年全球机场旅客吞吐量3336亿人次，同比增长62%。其中，亚太地区增长最快，同比增长123%。在全球民航业得到较好复苏的背景下，中国市场也表现出色，2010年，中国运输机场达到175个，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元，民航旅客运输量由2006年的160亿人次上升到2010年的268亿人次，复合增长率达141%。 从国内机票代理来看，中国航空客运销售代理企业众多，但集中度较低。1998年，国内的机票代理加直销呼叫中心仅约500家，而经历十余年的发展，到2010年，全国具有代理人资格的一二级分销商约8000家，加之通过外挂网站系统销售的机票代理商家数字可能过十万，而年平均每家代理企业每年销售机票不足3万张，行业前3名企业所占市场份额低于15%，前8名低于20%，行业的市场集中度较低。从分销售渠道来看。 携程、艺龙以及腾邦等公司的OTA模式线上机票销售，酷讯、去哪儿等网站的机票垂直搜寻引擎模式，以及票盟、51BOOK等机票竞价平台是国内机票分销渠道的主要阵营。近两年，国内上百家第三方平台迅速崛起并获得市场认可，每天通过平台成交机票金额达两三亿元，机票交易量占中国民航机票交易总量的40%-50%，第三方平台以新的电子商务模式满足了市场多层次消费者的需求。 从国外机票代理来看，在美国，航空公司机票直销比例已达61%，代理商只占39%的市场份额;在欧洲，英国航空公司、德国汉莎航空公司、法国航空公司等直销份额也达到了50%。即使推行零机票代理费，代理商也并没有完全消失，而呈现直销与代理商基本平分秋色，机票代理商市场占有率高度集中的局面。 尽管佣金比例长期来看有下调趋势，直销和分销作为机票销售的两条渠道，仍将长期共存。航空公司直销和代理分销各有优势，面向不同的细分市场，互为补充，虽然机票直销比例的提升是大势所趋，但短期对代理行业的影响有限。对航空公司而言：代理销售为其主要销售渠道，航空公司通过大型代理企业可以实现其销售规模的提升。航空公司若实施垂直一体化策略进入机票销售领域，需要扩大资金和人力的投入，将会增加管理的复杂性;而寻求与之相匹配的企业进行合作，则可以降低管理费用和边际成本，实现效益最大化。从消费者角度看：能够同时提供有保障服务和多样化选择的大型代理企业是更好的选择。单一航空公司由于航班密度低，旅客的选择范围有限，尤其是对价格不敏感的商务旅客，出行时间才是他们的首要考虑，大型代理企业综合了多家航空公司的机票供给，能够较好地满足这方面的需求。此外，大型代理企业还可以提供酒店预订、汽车租赁、旅游线路等多产品“一站式”服务，节省旅客大量的搜寻时间和准备工作，从而受到消费者的青睐。因此，代理企业仍将长期存在并在机票的销售渠道中占据重要位置。 虽然中国民航业发展迅速，但民航服务能力仍显不足，发展中不平衡、不协调、不持续的问题依然存在。“十二五”时期，中国民航将呈现出大众化、多样化的趋势，快速增长仍将是本阶段的基本特征。根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》，到2015年，中国运输机场数量达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系;旅客运输量将达45亿人，年复合增长率为11%。假设到时中国航空公司的直销比例提高到30%，按照平均机票价格1100元，综合佣金费率6-7%估算，预计航空客运销售代理市场的规模将达到200-240亿元，未来发展空间巨大。 随着航空客运销售代理行业竞争的不断加剧，国内优秀的航空客运销售代理企业越来越重视对行业市场的研究。也正因为如此，一大批国内优秀的航空客运销售代理企业迅速崛起，逐渐成为航空客运销售代理行业中的翘楚! 我国主要航空培训学院分布示意图 拉丁美洲公司 世界上依然存在的五家历史最悠久的航空公司为墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、澳大利亚的澳大利亚航空、荷兰的荷兰皇家航空。 位于智利圣地亚哥的智利国家航空飞机拉丁美洲最早拥有航空班机的公司有智利的智利国家航空、哥伦比亚的哥伦比亚航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲国家（宏都拉斯、萨尔瓦多、哥斯大黎加、瓜地马拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集团。这些航空公司都是在第二次世界大战之前就开始营业了。 墨西哥航空于1934年成立，一开始命名为Aeronaves de México。其它地区性航空公司如阿根廷航空公司类似。所有这些航空公司依然在运行。拉丁美洲的空运市场发展迅速。这些航空公司为它们国内航空飞行服务，同时也连线拉丁美洲各国以及飞往北美洲、欧洲、澳大利亚、非洲和亚洲。 只有智利国家航空以智利为中心外还在秘鲁、厄瓜多、阿根廷和多米尼加有海外分公司。 拉丁美洲的空运枢纽有巴西的圣保罗、哥伦比亚的波哥大、秘鲁的利马、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜诺斯艾利斯和智利的圣地亚哥。 亚洲公司 最早开始有空运企业的亚洲国家之一是菲律宾。1941年2月26日菲律宾航空成立，它是亚洲历史最悠久的航空公司，也是历史最悠久的、依然以其原名运行的航空公司。该航空公司由一群当时在菲律宾的商务人士举办，其第一次飞行从当年3月15日开始的马尼拉和碧瑶市之间的每日航班。后来它又开始使用比较大的飞机如道格拉斯DC-3等。 日本航空的第一架飞机（一架DC-3）是从菲律宾航空租来的。1946年7月31日一架被菲律宾航空租借的道格拉斯DC-4运载40名美国人从马尼拉尼尔森机场经关岛、威克岛、约翰斯顿环礁和夏威夷檀香山赴美国加利福尼亚州奥克兰，成为第一个跨越太平洋的亚洲航空公司。同年12月该公司开始马尼拉和旧金山之间的航班，1946年该航空公司也成为菲律宾的国家航空公司。 另一个起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”为名成立，是当时印度工业家贾姆谢特吉·塔塔的企业（今天的塔塔集团）的一个分部。1932年10月15日塔塔本人飞一架小型单引擎飞机为帝国航空将邮件从喀拉蚩经艾哈迈达巴德传递到孟买。此后一名英国皇家空军继续将该飞机飞到钦奈。 第二次世界大战爆发后许多新成立的国家航空公司将它们的飞机转为军用，因此在亚洲民用航空基本停止。第二次世界大战后印度恢复民用航空，1946年7月29日塔塔航空成为一个部分国有企业，并改名为印度航空。印度独立后 占有改航空公司49%的股份。该航空公司拥有从印度飞行国际航班的权益，并是印度的国家航空公司。 印度的邻国也很快就开始从事民用航空了，巴基斯坦国际航空公司（原名东方航空）和国泰航空于1946年成立，新加坡航空和马来西亚航空于1947年成立，印度尼西亚鹰航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中华航空于1959年成立，大韩航空于1962年成立。
Quintumnia星球位于哪个星座未知，这只是一位设计师临终前留下的遗言，真实与否有待查证。
距离地球58光年，依据爱因斯坦的理论从Quintonium星球到地球需要飞行6万8千多年，而该星球的外星人驾驶飞行器只需45分钟就可到达地球，看来科技要有突破，爱因斯坦的理论可能是个瓶颈！
博伊德·布什曼(Boyd Bushman)一直坚称自己和来自Quintumnia星球的外星人保持通话，并称这些外星人自行分为“牧马人”(wranglers)和“偷牛贼”(rustlers)两个阵营。今年夏天，布什曼生前接受采访并拿出外星人照片作为证据。
布什曼是全球最大的军工企业洛克希德·马丁的前设计师，享年78岁。他声称与自己保持对话的这些“天外来客”已经有230多岁了，并表示有美国公民在不明飞行物UFO上每天工作24小时不休息。布什曼的这些言论都是他生前在接受航空设计师帕特森(Mark Q Patterson)采访时所说的。在布什曼死后，帕特森于今年10月将采访视频上传到了YouTube网站。
布什曼称自己担任洛克希德·马丁公司“臭鼬工厂”、德州仪器和休斯航空的高级工程师。谈到他在神秘51区的经历，布什曼称内华达州南部的美国空军基地与外星人有关系。布什曼描述这些外星人身长约4尺半或5尺、长手指、蹼足，他们花了45年从外星球乘坐UFO来到地球，并透露现在有18个外星人与美国当局合作。
1959年9月，为发展台湾的航空事业，以及建立“空防根植于民航”之理念，由时任台湾空军总司令徐焕升与交通部的大力主导下，于1959年12月16日成立，一开始只有两架PBY-5B水陆两用运输机，首班航线为台北─日月潭。初期项目多半为军事活动，包括不定期包机业务、金马前线支援任务、敌后空投、空降任务等。1961年还曾至老挝代行战地运补任务工作。1962年添购DC-3、DC-4、YS-11等飞机后，10月开设台北飞花莲的班机，成为华航的第一条台湾境内航线。同年，台湾空军为了不直接参加越战而以华航的名义支援美军，为美军执行运补和后送的任务。1966年应美国和军方的要求，华航开设台北到越南西贡（今 胡志明市）的航线，而这条航线也就成为华航的第一条国际航线。
1966年华航利用为美方于中南半岛执行任务的收入引进二手L-1049H洛克希德星座（Lockheed Constellation）型涡轮螺旋桨客机，也首次订购了两架波音707型新机，开启了华航进入喷射机时代之序幕。1970年代可谓华航由“军方航空”转为“民用航空”之转捩点：新购入两架波音707客机首架于1969年11月7日接收，1970年首航台北经东京至旧金山航线，1971年引进卡拉维尔（Caravelle）双发动机客机经营台湾境内与东南亚包机航线，但因飞安记录不佳及外交因素于1976年4月9日起即被新引进之波音737-200客机所取代。随着航线与运量的成长，华航也不落人后，于1975年5月与1977年4月分别引进波音747-100与波音747SP，成为亚洲地区少数早期取得波音747机队的航空公司之一。
1980年代起，华航开始扩张并转型为客货运并行发展之航空公司。1983年，华航开办欧洲之卢森堡货运航线、1993年开航德国法兰克福客运航线，使其航点又再度往欧洲地区扩张。随着航空公司的发展，华航又陆续汰换第一代的喷射机队，改为以波音747-200、波音MD-11、以及欧洲空中客车A300系列客机为主之航空公司。由于华航原始涂装为代表台湾，因1970年代起，航权也愈加难以取得。为求保有航权于1991年成立华信航空公司，飞航温哥华、悉尼等航线。而华航也因其身份之日益转型，于1995年改以“红梅扬姿”之泼墨红梅花做为航空公司之象征，同时也代表华航已经由“国营航空公司”之身份转为“民营化”之开始。
1993年2月26日，华航在台湾证交所上市。1995年，华航除推动企业识别更改以进行企业改造外，更大幅度添购新机、更新机队并简化机队种类。因过往随政治或外交因素之机队采购，造成机队混乱、维修不易而衍生严重之飞安问题，因此华航开始进行机队简化之作业，摆脱传统购机受到政府大幅度影响之传统，除向波音采购数十架新一代波音747-400客货机、波音737-800客机之外，也再度向空中客车集团采购新一代之A300-600R型客机，并同时于1994年与1998年兴建飞机修护棚厂，建立修护能量提升飞安。2003年更大规模向空中客车集团采购新一代之A330-300型客机担任中程航线之输运，与A340-300型长程客机来替换波音MD-11型客机飞行长程航线，显示华航以由“国营航空公司”明显转为“民营航空公司”。
中华航空有营办来往香港至台北、高雄等航线，而台北往来香港的航线亦被誉为载客量超高、利润大的“黄金航线”。
但政治因素并不见得全带给华航不利之因素，台湾与日本断交后，中华航空曾经是唯一仍在东京羽田机场起降的国外航空公司，因距离东京市区较近，反而造就极佳的业绩。直到2002年才与长荣航空共同改为成田机场起降。
2002年9月24日，中华航空经历28年后重返国际航空运输协会(IATA)。成为台湾首间加入该组织的航空公司。
2003年1月26日，中华航空和其他5间台湾航空公司执行首次春节台商包机任务，为中断了54年的海峡两岸通航展开一个新的里程碑；华航“CI585”成为首架降落在大陆上海浦东国际机场的台湾航空公司正常航班。之后的2005年至今，华航亦有参与执行台商包机任务。
2005年11月4日，由于劳动条件急遽下降，空服员长期超时工作，华航资方积欠空服员加班费达上千万新台币，历经84次协商都无结果。近400-500名以空服员为主的华航员工，为抗议超时工作又无加班费，于包围华航总部进行抗争。
2006年9月20日，中华航空与民用航空局签订“台湾桃园国际机场航空事业营运中心兴建营运契约”，包括3年的兴建期及47年的营运期。该案是以原桃园机场过境旅馆旧址，改建成3栋大楼，分别为新营运总部、训练及派遣中心，以及一座与法国雅高（Accor）旅馆集团合作的全新机场旅馆。于2009年底以前陆续开始营运。
2006年12月25日，中华航空以无发现事项（no finding）的零缺失查核结果再次通过国际航空运输协会（IATA）的作业安全查核（IOSA）重新认证，为期两年。2007年，华航网站上开始出现特惠机票的广告，类似廉价航空公司的做法。4月1日华航全体空服员。地勤人员更换制服，历史悠久的蓝、紫旗袍及含中式元素的西装制服走入历史。5月11日，华航与西北航空签约，自2007年8月1日起成为伙伴，合作哩程计划与共用机场贵宾室，加上之前与意大利航空、达美航空和中国南方航空的合作，华航离加入天合联盟的目标更近。自11月23日起，由于长荣航空停驶巴黎客运航线，华航台北─法兰克福航线成为台欧间唯一直航不中停的航线。
2007年12月11日华航宣布采购20架A350，首度引进罗尔斯·罗伊斯发动机。华航计划采购20架空中客车研发中的A350-XWB客机，机型是A350-900，采商务及经济两舱等配置，大约可以载运366名旅客。20架订单中，有6架为选择权。订单金额约425亿美金，约1300多亿台币。
2008年7月4日历经60年的中断，台湾与大陆开启了正常航班的两岸直航，首班飞机由中华航空编号CI7957，机型A330-300，上午7时半由台湾桃园国际机场飞往上海浦东国际机场，开启了两岸直航的序幕。
2011年9月29日，中华航空成为天合联盟成员正式生效。
来源: 科技 日报
“可编程的‘智能卫星’出现，使得卫星可以在轨改变任务、功能，这会改变原先的产业链，很多相关产业会因为卫星功能的提升而消失。”在不久前举办的2019年美国卫星大会展会上，传统卫星制造商洛克希德·马丁公司的发言让人真切意识到：卫星的新时代来了。
有媒体这样评价发生的改变，“以前只能从新航天公司那里听到的词句，比如人工智能、软件定义等，多次出现在传统企业的发言中”。传统势力也欣喜“拥抱”新技术，人工智能卫星、天基AI真的要来了。
“原本，卫星上天之前定位为遥感卫星就只负责遥感，气象卫星只负责气象，探测卫星只负责探测，未来的智能卫星却可以依据上注（安装）的软件不同拥有‘转换思维’的能力，做完全不同的事情。”近日，中国2019软件定义卫星高峰论坛举办，中国科学院软件所研究员赵军锁解释，这就是前面提到的“改变任务、功能”。将天基超算平台装载于卫星，不仅可以改变卫星用途，还能做很多意想不到的事，目前中国已经有了正在运转的试验星。
智能卫星有何特别之处
据报道，智能卫星拥有“判云读雾”和“无人驾驶”的能力。
“判云读雾”实际上是对图像质量的判读。据介绍，传统卫星没有判读能力，所有拍摄的都会“原封不动”地下载，由地面测控中心进行筛检、再合成，这将浪费大量的信道资源。而装载了人工智能系统的卫星，会“判读”“筛选”用得上的下传，不仅进行了初筛还节约了大量信道资源。
“无人驾驶”的提法却在业内存在争议，有业内人士表示，卫星不是运输工具，不应有“驾驶”一说，卫星只存在运行维护、操作操控的说法。“如果是想表达无人运维或无人操控的概念，目前的大多数低轨卫星在测控不可见弧段本身就是无人操控的（靠自主控制），在可见弧段需要对其进行测控。”
事实上，在天基领域，卫星会受到太阳、地球等引力的影响，轨道会发生一些漂移，多种干扰产生的摄动都需要地面对卫星的测控支持。
“无人操控”虽然难以实现，但真正的智能卫星却可以“请求”管控。2018年11月中国科学院软件所主导发射入轨的“天智一号”上，上注了自主请求式管控APP，能够利用星上实时或 历史 全球导航卫星系统定位数据进行自主定轨，未来可自行高精度调整轨道。卫星还有判断能力，一旦发现轨道偏差超出设定门限，卫星便会自主向地面发出管控请求。2019年1月7日至3月17日，由中国科学院软件研究所、西安卫星测控中心、中国科学院微小卫星创新研究院联合开展了自主请求式管控试验，获得成功。
相关试验还证明了，智能卫星的判读数据还可以更进一步进行初筛后的计算工作，实现从数据到信息的提取，如民航机场流量监测、植被监测、突发事件监测等。例如要比对一个机场每天起降航班的次数，卫星可以在天基进行运算，直接给出数据，不需要把传下来再计算，数据传输量很可能消减近百倍。
任务可变、天基计算、请求管控等，都是更智能的卫星的能力。但这并不是全部，赵军锁说：“我们希望构建的是一个智能无限延展的平台。人工智能要发展起来单靠一个单位是无法完成的，为此软件所希望把底层算法移植到卫星上，让地面的软件开发者可以参与到天基智能的形成中来。”
功耗、算力、卫星数据安全等难题待解
对于更高级别的人工智能来说，功耗和算力是两大“拦路虎”。卫星的载荷有限，在太空中运行也很难得到大量的运行能源，因此，如何在低功耗的情况下发挥最大的算力是必须要解决的问题。
“天智一号”还搭载了云计算平台，通过自主感知计算负载实现智能管理、调度计算资源，在轨完成大部分数据处理工作，省去了大量不必要的数据传输。
目前人工智能的模型大多在地面上，无法在天基进行，仍旧需要采集大量的数据下传，学习后将模型上传，要进行反复地矫正、训练比较困难。
但把地面上的超级计算机的处理能力搬到天上，难以实现，主要是无法克服载重和功耗的问题。“未来我们希望通过软件的方法，针对更低功耗的芯片做算法上的‘翻译’，让现在GPU（图形处理器）上跑的算法能直接在低功耗处理器上跑，把人工智能算法搬到卫星上。这样就能在卫星上做更多的运算，让卫星上的人工智能与地面的差距越来越小。”赵军锁说。
此外，卫星系统的安全问题也是需要解决的课题之一。据报道，美国卫星大会上，洛克希德·马丁公司表达了对智能卫星安全性的担忧。
有代码的地方就会有可被攻击的漏洞。让卫星获得人工智能，离不开系统、应用、算法、软件，而这些都是通过代码实现的。无疑，使用开源代码，如果没有吃透、摸清，很容易被攻击。
因此确保卫星安全，必须实现底层代码的自主可控。
软件定义卫星联盟正在打造的SPUTNIX系统就是一个定制的系统，在开源、开放的同时保证卫星系统的安全可靠。
建设人工智能 星座 ，星间通信链路是关键
单个卫星实现人工智能之后，才能进行人工智能 星座 的构建。当系统从一个变为一群，星间的数据传输便成为需要解决的问题，数据传递如何最迅速、算力分配如何最优等问题随之而来。
在茫茫太空中，彼此距离遥远的卫星发射的激光又如何能够抵达另一颗卫星的接收设备呢？
“两颗星之间的距离平均为数千公里，并且会相对快速移动。”关于 星座 间的联络，行云航天公司副总经理杜利介绍，两颗星之间完成建立联系的瞬间精准还只是第一步，稳定地在严苛的太空环境下保持均一、持续的联系，不掉线也对星间通信设备提出了更高要求。
杜利介绍，建立星间通信链路并保持链路稳定是一项最关键的技术。两颗卫星始终处于相对高速运动，要成功建链并保持稳定需要瞄准、捕获和跟踪。
“星间激光通信是极远距离、极弱信号的探测，其技术难点来自于超远的距离、链路的动态变化和复杂的空间环境。”杜利说，由于距离超远，星间可采用激光通信技术，这就要求发展功率大、功耗低、线宽窄和温度稳定性好的激光器模块，超高灵敏度的光电探测器，以及高速光电转换器件。
此外，在 星座 系统规模上，杜利提醒，一般来说：如果单星质量在百十公斤以下、单一功能的卫星，其投入成本不高，几十、几百颗 星座 的投资、建设、运营还是可以承受的，以好的商业模式长期运营也可以盈利；但如果单星质量到了吨级，甚至数吨级，其结构和功能往往比较复杂，制造成本很高，其 星座 系统的建设、运营、管理也很复杂，整个系统投入像个天文数字，一般很难用商业航天模式去解决，此类商业航天项目通常获利困难，不易成功。
一谈起欧米茄 星座 ，表友脑海里就会浮现出标志性的曼哈顿系列及其著名的表壳爪，很少有人会想起欧米茄2015年推出的Globemaster尊霸表，其实也是 星座 系列的一部分，但推出至今5年了，落寞无比，颇有生不逢时的错觉。
1960年代欧米茄 星座
欧米茄 星座 系列，可追溯到1952年，那个时代绝对是Omega旗舰产品，第一批 星座 机芯是撞陀的Cal384机芯和独特的菱形时标，后期使用著名的5xx机芯，其中Cal561是那个时代的佼佼者。派盘形表盘和dauphine指针都是其代表性标识特征，这些标记一直使用到1960年代后期。腕表表背上的八颗星代表欧米茄在1940年代和1950年代创下的机芯中最重要的八项精确记录； 星座 表款更因其表耳设计和黄金时标而受到钟表爱好者的高度评价。
由于洛克希德公司在1950年代初为其飞机注册了Constellation商标，所以欧米茄 星座 进入北美市场，只能另择其名----欧米茄选择了Globemaster，毫不夸张的说，当时在美国零售店里， 星座 Globemaster卖得可比劳力士Datejust贵！
在70-80年代石英危机时期，欧米茄走了弯路，让劳力士反超，一直至今都被劳力士压在下面，欧记肯定心里不爽，一直想憋个大招翻过身来，结果就是2015年发布的Globemaster尊霸系列腕表；从其命名可以看出，欧米茄就是想重返巅峰时刻。当然谨慎起见，欧米茄并没有停产传统Constellation Manhattan系列，而是另起炉灶---复古造型+先进机芯。
外形设计上，尊霸直接借鉴60年代老式 星座 的经典元素。表盘刻面弧度类似于上翘的派盘。表盘上还有 星座 的金星，并带有条棍指针和时标以及位于6点的日期窗口。另一个复古元素是凹槽表圈，可能很多人会以为是抄袭劳力士DJ，其实不是，欧米茄在其60年代“ C”形表壳的 星座 上就使用了这种表圈，添加了复古趣味和魅力，另外，钢制表圈的表圈是耐刮擦的碳化钨材质制成。
欧米茄更大的宝押在了机芯上，Globemaster是世界上首枚获得METAS认证的手表。
Globemaster的8900型机芯双发条盒具有60小时动力储存，能快速设定时针，没有快速设定日期功能，同轴擒纵装置，振频有点独特25,200bph。更为独特的是获得了METAS和COSC双重认证。
由瑞士联邦计量局独立测试。要获得至臻天文台表的称号，您的时计必须接受瑞士联邦计量研究院（METAS）设定的8项严苛测试，而其内部搭载的机芯则必须先通过瑞士官方天文台（COSC）认证。METAS测试旨在使这些机芯在不考虑COSC测试的现实世界条件下不断发展。
1通过将手表置于不同温度下的不同位置进行测试，然后将其暴露于15,000高斯磁场中，并在不同的位置和温度下进行消磁并再次检查，以测试手表的日平均精度。
2机芯在两个不同的位置受到15,000高斯磁场的影响。
3重复测试2，手表本身会受到15,000高斯磁场的影响并检查准确性。
4上面的第一项测试历时4天，在此过程中测量手表的平均偏差。
5该表通过浸没进行了耐水压测试。
6动力的持续时间是通过拍照来独立测量的。
7手表的误差是在100％功率和33％功率下在不同位置测量的，测试了表述功率储备中的准确性
8手表在6个不同位置放置时的运行时间。
此外，每个Globemaster均配有一张认证卡（配有访问代码），可让您在自己的手表上检查测试结果。
2015年的时候，劳力士基本上还都是3135的天下，这款80年代的机芯已略显疲态，新一代3235机芯刚在当年巴塞尔表展上推出，欧米茄当年一口气发布了11种型号的Globemaster，从皮带钢款，钢带钢款，间金皮带款，间金链带款，全金款直到顶级的铂金款，唯一的遗漏是皮带全金款；
尊霸年历腕表
尊霸可谓志在必得，试图用革命性的机芯加复古造型给予劳力士Datejust迎头痛击，当年宣传的声势也不可谓不大，2016年更是推出了复杂款—6枚尊霸年历腕表，但随后欧米茄就偃旗息鼓了，连着4年都没有接着推出新品，反而又开始连续更新起传统 星座 系列来了，今年更是推出了41毫米陶瓷圈 星座 。
显然，欧米茄尊霸没有赢得市场的胜利，Why
大品牌推出全新腕表系列，一定是提前筹划了好几年的，尊霸肯定也是如此，2015年本来是顺着前一年防磁15000高斯蜜蜂针的势头推的，没想到碰上了奢侈品的衰退低潮，可能是大陆反腐以及叠加海外其他因素，这一年几乎所有品牌的销售均呈现2位数的下跌，经济低迷时，奢侈品趋于保守卖成熟经典款，这时候推出的创新产品，就像赶上了退潮，十之八九给拍在了沙滩上。
60年代Datejust
全新尊霸搬出了50年代经典 星座 的盘面，表壳模仿60年代 星座 的C型表壳，虽然这都是欧米茄宝库中的经典样式，但这些典故只有很少数的表迷才熟知，70年代以后就断代了，半个世纪都没复刻过，45岁以下的腕表消费者一直熟悉认知的都是曼哈顿样式 星座 表，带擒爪的 星座 肯定更被认可；设计延续性对奢侈品非常重要，两到三代消费者都没认知以后，再经典的设计都等于是全新设计，要从头教育消费者。成为鲜明对比的就是劳力士Datejust设计语言从1950年代至今都没啥大变化。
尊霸大概最初肩负着挑战Datejust的重任，所以定价比传统 星座 要贵很多；比如同样都是39毫米皮带精钢款 星座 ，现在也都是至臻机芯，METAS认证也不稀奇了，举例来说13113392006001这种经典 星座 定价47000元，而13033392102001这种尊霸 星座 定价却是54800元，为了个牙圈多出了快8000元，任谁也不会为尊霸买单的。
美国陆军航空队 USAAF US Army Air Force 道格拉斯C-32 R2D 、洛克希德C-36 R3O依莱克拉、比奇C-45探险者、寇蒂斯C-46 R5C突击队员、道格拉斯C-47 R4D 空中列车、道格拉斯C-54 R5D 空中霸王、洛克希德C-60 R5O 北极星
、洛克希德C-69 R7V 星座、波音C-73、波音C-75 同温层客机、寇蒂斯C-76 旅行篷车
、仙童C-82 R4Q 包裹、联合C-87 解放者 燃油专用运输机、勃德C-93 RB-1 大蓬车
美国海军 US Navy
联合R2Y 解放者客机、道格拉斯R3D DC-5
英军：Ju 52/3m，在后部机舱内安装了用于自卫的机枪转塔，机腹下还增加了可收放的机枪吊舱。客舱被改成炸弹舱，可以容纳 32 枚 50 公斤炸弹。Ju 52 轰炸型公司代号 K45/3m，由于 Ju 52 轰炸型是在 Ju 52/3m ge 客机直接发展而来，所以正式型号为 Ju 52/3m g3e。Ju 52/3m g3e 保留了运输能力，机腹的炸弹舱在短时间内就可以拆除。
在 1935 和 1944 之间容克公司一共设计出了 14 种 Ju 52/3m 派生型，Ju 52/3m ge 一直持续生产到 1944 年。战争期间，在英国科伦布市（Colombes）的艾米特工厂（Amiot）也生产过 Ju 52。英国共生产了 400 架 Ju 52，其中包括战后生产的 150 架。战后生产的 Ju 52 服役于英国空军，型号是 AAC1 巨嘴鸟（Toucan）。
英国 CASA 公司（英国航空）在二战末期开始按照许可证生产 Ju 52，总共生产了 170 架。二战后 CASA 继续为英国空军生产 Ju 52，型号是 CASA 352。由于二战后无法获得 BMW 132 发动机，替代品是巴塞罗那伊利扎德公司生产的发动机。为此 Ju 52 机鼻的发动机整流罩必须修改，所以英国战后生产的 CASA 352 很容易辨认。英国的空军的 CASA 352 一直使用到 70 年代初，并出口到葡萄牙。
英国空军自 1938 年来就装备了 3 架初期型 Ju 52/3m，这些飞机直到 1984 年才退役，可以说是 Ju 52 服役之最了。至今汉莎航空公司、南非航空公司还有一些保养良好的 Ju 52 进行怀旧飞行。Ju 52 一共生产了 4,835 架，大部分是军用运输型，在残酷战争中损失殆尽，现在幸存下来的大多是民用机。
二战德国容客军用运输机的经典战斗：二战前容克公司一共销出 400 架 Ju 52/3m 客机，赚得了大笔的利润。但是就在 Ju 52/3m 大获成功时，雨果容克却要面对突如其来的厄运。1934 年，纳粹政府把反战的雨果赶出了自己的公司，一年后雨果郁郁而终。容克公司最终被纳粹政府接管，在一片扩军备战的浪潮中，Ju 52/3m 的发展完全转向军事目的。
1935 年，纳粹宣布成立独立的德国空军，这时德国航空技术局（RLM）正在寻求足够数量的轰炸机来装备空军。但是德国多数现有的飞机都达不到 RLM 的要求，因此 RLM 决定在新式 Do 11 重型轰炸机出厂前，使用 Ju 52/3m 的改型作为过渡的轰炸机。
1934 年，军方向容克公司订购 1,200 架 Ju 52/3m 轰炸型。为此辛多重新设计了 Ju 52/3m，在后部机舱内安装了用于自卫的机枪转塔，机腹下还增加了可收放的机枪吊舱。客舱被改成炸弹舱，可以容纳 32 枚 50 公斤炸弹。Ju 52 轰炸型公司代号 K45/3m，由于 Ju 52 轰炸型是在 Ju 52/3m ge 客机直接发展而来，所以正式型号为 Ju 52/3m g3e。Ju 52/3m g3e 保留了运输能力，机腹的炸弹舱在短时间内就可以拆除。
军方的订单数量巨大，容克在德索（Dessau）的工厂产力不足，无法完成 RLM 在 1935 年 9 月止得到 450 架 Ju 52/3m g3e 的要求。雨果的第六个儿子克劳斯容克（Klaus Junkers）和生产经理西德曼（Thiedemann）为此引入了美国式生产流水线并重新组织了全部生产工序，但是德索工厂仍然达不到 60 架/月的生产能力。
1934 年 Ju 52 生产速度才 18 架／年。在 RLM 的支持下，威瑟飞机厂（Weser Flugzeugbau）开始按照许可证生产 Ju 52，并且容克在伯恩堡（Bernburg）兴建了一座新工厂。德索工厂总共生产了 70 架Ju 52/3m g3e，剩下的飞机是由伯恩堡工厂和不来梅-恩斯沃丁工厂（Bremen-Einswarden）生产，1935~36 年起也在来比锡（Leipzig）工厂生产。
1936 年 7 月 20 日，首批 20 架改装过炸弹舱的 Ju 52/3m ge 参加西班牙内战，成为德国空军参加实战的第一批飞机。表面上这些飞机属于西班牙马洛宣运输公司（Hispano Marrocian Transport AG）。一开始这些飞机用于运输任务，Ju 52 曾经运送过超过 10,000 人的摩洛哥军队和他们的装备进入西班牙。1936 年 8 月起开始执行轰炸任务。随着战争规模的升级，越来越多的 Ju 52/3m g3e 轰炸型进入西班牙，并轰炸过马德里，令人难堪的是这时汉莎公司的民用 Ju 52/3m 也停放在马德里机场。
1936 年 11 月 4 日，在马德里附近，首架 Ju 52 被苏联战斗机击落。在接下来的几个星期又损失了 6 架。由于 Ju 52 速度太慢，损失很大，1937 年 4 月在西班牙的全部 Ju 52 停止执行轰炸任务。在德国秃鹰军团撤回国内后，佛朗哥获得了剩下的 14 架飞机。
RLM 根据在西班牙的实战经验，停止了 Ju52/3m g3e 轰炸机的生产。但是 Ju 52 在西班牙作为运输机来说表现是杰出的，因此 RLM 宣布 Ju 52 成为德国空军的标准运输机。
Ju 52/3m ge 系列军用运输型宽大的客舱适合于任何改装，曾作为侦察机、救护机、海上巡逻机、滑翔机牵引机、轰炸机飞行员训练机来使用，还可以把起落架机轮换成滑橇、浮舟，以适应战区地形的需要。g7e 扩展了机身货舱门，并增设了自动驾驶仪；g9e 增设了尾钩以作短距着陆；g14e 开始又增加了装甲保护的座舱；gxe（MS）安装了环形磁性探针可以引爆海面的磁性水雷，还有一些 Ju 52 改装的扫雷机则通过向水中投掷炸药来引爆水雷。
在 1940 年 5 月德军入侵荷兰和比利时的战役中，Ju 52 实施拖曳滑翔机突袭埃本埃马耳要塞和鹿特丹空降都成为历史上经典的空降作战。但是作战中 Ju 52 和它所载的空降兵本身也伤亡惨重，在荷兰投入的 430 架 Ju 52 有三分之二未能返回，或受了重伤不能继续使用。在荷兰曾发生激战的各机场上，无数架 Ju 52 被击落、击毁，飞机残骸比比皆是，这些飞机大多是由空军航校提供的，飞行员都是训练飞行学员的教官，所以损失就更为惨重。
1941 年 5 月克里特岛之战中，德国空降兵与他们的 Ju 52 再次遭到了重创，元气大伤，在二战的剩余时间里再也无力发动大规模空降。在为北非隆美尔的非洲军团运送给养时，由于马尔他岛被英军占领，Ju 52 不得不飞越危险的地中海，速度缓慢的 Ju 52 成为喷火战斗机极好的目标，惨遭屠戮。1942 年以后 Ju 52 的损失速度超过了生产速度，在 1942 年至 1943 年冬为被困在斯大林格勒的德军空投物资中，就损失了 450 架 Ju 52，德军的 Ju 52 机队规模逐渐缩减。盟军也使用过 Ju 52 运输机，包括俘获的和征招民航的。
Ju 52 在战争中表现出杰出的短距起降能力、坚固耐用的机身结构、适合改装的起落装置和经济的燃油消耗是当时领先的，但是速度慢、自卫火力弱又导致了大量的损失。
国外生产的 Ju 52
在 1935 和 1944 之间容克公司一共设计出了 14 种 Ju 52/3m 派生型，Ju 52/3m ge 一直持续生产到 1944 年。战争期间，在法国科伦布市（Colombes）的艾米特工厂（Amiot）也生产过 Ju 52。法国共生产了 400 架 Ju 52，其中包括战后生产的 150 架。战后生产的 Ju 52 服役于法国陆军，型号是 AAC1 巨嘴鸟（Toucan）。
西班牙 CASA 公司（西班牙航空）在二战末期开始按照许可证生产 Ju 52，总共生产了 170 架。二战后 CASA 继续为西班牙空军生产 Ju 52，型号是 CASA 352。由于二战后无法获得 BMW 132 发动机，替代品是巴塞罗那伊利扎德公司生产的发动机。为此 Ju 52 机鼻的发动机整流罩必须修改，所以西班牙战后生产的 CASA 352 很容易辨认。西班牙的空军的 CASA 352 一直使用到 70 年代初，并出口到葡萄牙。
瑞士空军自 1938 年来就装备了 3 架初期型 Ju 52/3m，这些飞机直到 1984 年才退役，可以说是 Ju 52 服役之最了。至今汉莎航空公司、南非航空公司还有一些保养良好的 Ju 52 进行怀旧飞行。Ju 52 一共生产了 4,835 架，大部分是军用运输型，在残酷战争中损失殆尽，现在幸存下来的大多是民用机。
Ju 52 型号总览
Ju 52/1m be 1930 年 9 月生产的首架 Ju 52/1m 原型机，使用单台 BMW VIIaU 发动机，功率 715 马力
Ju 52/1m ci 1931 年 7 月，使用第二架 Ju 52/1m 原型机改装的水上飞机
Ju 52/1m ba 1931 年 9 月，首架原型机改装了容克 Ju L88 发动机后的型号，功率 788 马力，仅用于测试
Ju 52/1m bi 1932 年 2 月，第 2 架原型机安装功率 800 马力的英国阿姆斯特朗美洲虎发动机后的型号，此架飞机又改回了陆基型
Ju 52/1m cai Ju 52/1m 试生产的第 5 架飞机，使用 BMW IXU 发动机
Ju 52/1m cao Ju 52/1m 试生产的第 6 架飞机，出口到加拿大，使用罗尔斯罗伊斯 Bussard 发动机
Ju 52/1m ce Ju 52/1m 试生产的第 3、4、7 架飞机，增大机翼的后掠角和上反角，起飞重量增加到 7,200 公斤
Ju 52/1m di 第二架 Ju 52/1m 原型机加强起落架和机翼结构并增加机翼后掠角后的型号
Ju 52/1m do 用于测试 Jumo 4 发动机的一架原型机
K45c 用Ju 52/1m在瑞典改装的鱼雷轰炸机
Ju 52/3m ba 1932年，FAI 主席专机
Ju 52/3m ce 首批卖给汉莎航空、瑞典、芬兰航空公司的型号，带有发动机整流罩和主起落架轮整流罩。三台美国普惠“大黄蜂”星型活塞发动机，单台功率 550 马力
Ju 52/3m ci 为瑞典设计的型号，使用“大黄蜂”发动机，并未建造
Ju 52/3m de 为波利维亚和哥伦比亚制造的水上飞机，使用 Ju 52/1m 的机身改造
Ju 52/3m fe 汉莎航空公司的民用机，使用三台 BMW132A-3 发动机和先进的 NACA 层流翼。1933 年制造了 12 架
Ju 52/3m f1e 教练型
Ju 52/3m ge Ju 52/3m 家族中首批大量生产的重要型号，德国空军注意到 Ju 52/3m ge 的军事潜力后，改装了 20 架客机投入西班牙内战。在旅客舱安装了一个分成三格的炸弹舱，后机舱安装用于自卫的机枪转塔，顶部砖塔火力向前，内有两挺 792 毫米 MG 15 机枪，备弹 1,050 发；底部砖塔火力向后，一挺 792 毫米 MG 15 机枪，备弹 750 发
Ju 52/3m ge SA3 安装了无线电导航仪后的 Ju 52/3m ge
Ju 52/3m g1e/g2e 安装 BMW 132A/C/E 发动机的运输机
Ju 52/3m g3e Ju 52/3m ge 轰炸型的进一步改进，安装了改进过的无线电装置和炸弹舱。三台 BMW 132A-3 发动机，单台功率 725 马力。内部载油 2,475 升，典型半径 500 公里，最大巡航速度 245 公里/小时（900 米高度），最大起飞重量 9,500 公斤
Ju 52/3m g4eA Ju 52/3m g4eSt Ju 52/3m g4eN 军用运输型，三台 BMW 132A-3 发动机，最起飞重量 10,500 公斤。这些型号大多数用于秃鹰军团，内部改进很多，并安装了尾轮
Ju 52/3m g4eR 人员运输机
Ju 52/3m g4eH 空军航校的训练用机
Ju 52/3m g4eF 伞降用机
Ju 52/3m g4e(MS) 扫雷机，在机身和机翼下安装了巨大的金属环。金属环由安装在机身内的发电机充电，产生磁场引爆水雷
Ju 52/3m g5e Ju 52/3m g4e的改进型，具有更完备的无线电系统、排气除冰系统。起落架机轮可快速更换成滑橇或者浮舟，增加两挺 792 毫米自卫机枪。三台 BMW 132T-2 发动机，单台功率 830 马力。陆上型最大起飞重量 10,500 公斤。1941 年开始生产
Ju 52/3m g5e(MS) 类似于 Ju 52/3m g4e(MS) 的扫雷机
Ju 52/3m g5e(See) g5e 的水上型，最大起飞重量 11,000 公斤
Ju 52/3m g6e 与 g5e 结构相同，是单一的陆上型，不能改成水上飞机，无线电设备也简单一些。1944年生产
Ju 52/3m g6e(MS) 扫雷机
Ju 52/3m g7e g5e 的改进型，增加了自动驾驶仪，扩大了右侧机门，机头发动机后方机鼻经过延长。一些飞机的座舱上部安装 792 毫米 MG 15 机枪转塔
Ju 52/3m g7e(MS) 扫雷机
Ju 52/3m g8e g7e 的改进型，机仓顶部增加了一个载货门。一开始的型号使用 BMW 132T-2 发动机，后来换成了 BMW 132Z，机背的 792 毫米机枪换成了 13 毫米的 MG 131 机枪。g8e 还有许多子型号，列表如下：
F: 伞兵/机降部队运输机
H: 教练机
K: 集装箱运输机
N: 补给运输机
R: 邮件运输机
S: 救护机
St: 特遣中队运输机
Ju 52/3m g8e(MS) 扫雷机
Ju 52/3m g9e 1942 年生产的 Ju 52/3m g8e 的改进型号，安装三台 BMW 132Z 发动机，另外的改进之处是增加了滑翔机牵引支架，并加强了起落架。最大起飞重量达到 11,500 公斤
Ju 52/3m g10e 与 g9e 相同，起落架机轮可以换成滑橇或者浮舟
Ju 52/3m g11e 与 g10e 相同，增加了除冰装置
Ju 52/3m g12e g9e 基础上换装 800 马力的 BMW 132L 发动机的型号
Ju 52/3m g13e 没有相关资料
Ju 52/3m g14e 1943 至 1944 年生产的 Ju 52 终极型，座舱增加装甲保护
Ju 52/3m ho 安装三台 590 马力的 Jumo 205C 发动机，只制造了两架
Ju 52/3m kao 机翼安装两台 BMW132A 发动机，机鼻安装一台 BMW132F 或 BMW132N 发动机的测试用机
Ju 52/3m lu 民用机，安装意大利比亚乔斯特拉 X 发动机，单台功率 697 马力，后来换成阿尔法罗米欧 126 RC/34 发动机
Ju 52/3m mao 与 Ju 52/3m kao 类似，换装了 NACA 层流翼
Ju 52/3m nai 为瑞典和英国生产的民用机，发动机是普惠“大黄蜂”
Ju 52/3m reo 1937 年开始为北美市场生产的民用机，发动机是 BMW132Da 或 Dc
Ju 52/3m sai 为瑞典和北美生产的民用机，发动机是普惠“大黄蜂”
Ju 52/3m te 1937 年开始生产的民用机，使用 BMW 132K 发动机，最大速度达到了 300 公里/小时
Ju 52/3m Z5 二战中生产的民用机，发动机是 BMW132Z-3，出口到芬兰
K45/3m 1932/33 年间为智利空军研制的 Ju 52/3m 军用型，未建造
AAC1 法国生产的 Ju 52/3m g11e 军用型，生产一直延续到二战后，共生产 415 架
CASA 352 西班牙 CASA 二战后按许可证生产的军用型，发动机是 BMW132A，共生产 106 架
CASA 352L 由于 BMW 发动机短缺，而使用西班牙恩马萨 B3 发动机，共生产 64 架
C-79 美国陆军航空队从巴西获得的 Ju 52/3m
D52 二战后捷克使用的 Ju 52
Tp5 瑞典空军使用的瑞典容克工厂生产的 Ju 52
Ju 52/3mg7e 性能参数
长 189 m
高 452 m
空重 6500 kg
最大起飞重量 11,032 kg
翼展 2921 m
展弦比 772
翼面积 1105 m2
实用升限 5,500 m
最大速度 286 km/h（@1399 m）
巡航速度 257 km/h
爬升率 爬升至 3,000 米耗时 19 分
航程 典型情况下 1,500 km
燃油容量 2,450 L
机载武器 1 × 13 mm MG-131 或 792mm MG 15 机枪，后机背位置
1 × 792 mm 机枪，前机背位置
2 × 792 mm 机枪，机身两侧
承载能力 18 名士兵，混装时 12 名
二战德军的主要运输机为容克—52，其最大航程为1500公里，最高时速为300公里，能载伞兵20人。
二战美国的主要运输机C—47为30年代研制的DC—3民航机改进型，其最大航程为2650公里，最大时速为370公里，能载伞兵20人。C—46是大战中生产的运输机，比C—47稍大，最大航程为1720公里，最高时速为350公里，能载30名伞兵。
二战中，英军主要是DC—3型运输机，在英国的命名为DAKOTA（达科达），其性能与美军的C—47型运输机基本相同。
1944 年 6 月 5 日午夜，英军和美军出动了 239 架运输机和 867 架滑翔机，将 3 个空降师空降在法国诺曼底。其中最引人注目的是 20 架硕大的“哈米尔卡”（Hamilcar）重型滑翔机，它们装载着英军第 6 空降师第 6 空降装甲侦察团的 20 辆“领主”（Tetrarch）空降坦克。在飞跃英吉利海峡时，空降坦克的发动机就已经开始发动。除了 1 辆在飞行中撞破滑翔机头坠入海中、2 辆在着陆时严重受损外，其余 17 辆全部安全随着滑翔机在奥恩（Orne）河畔着陆，驶出机舱后立即投入战斗，成功地夺取了着陆场。并在随后的作战中击毁了大量德军火力点，为英国空降兵提供了有力的火力支援。这次行动被当作世界战争史上首次使用空降坦克作战而被载入史册。
诺曼底登陆战役中的主要武器
诺曼底登陆位置图
★诺曼底登陆战役
性质：人类历史上空前的登陆大战
时间：1944年6月6日—1944年7月24日
地点：法国诺曼底
行动代号：霸王
对抗方：德国军队VS盟军
盟军主要武器:B-24“解放者”式和“飞行堡垒”式重轰炸机、各型支援战舰、登陆艇、坦克登陆艇、两栖DD坦克、C-46 运输机、美国“韦科”滑翔机
德军主要武器:阿道夫岸防炮、88毫米的Flak 36型炮、步兵炮、各型IV号坦克、豹式坦克
潮水退去后露出了成排的地雷和木桩
德军士兵正在布满战车障碍物的海滩上巡逻
大西洋防御墙——海滩障碍物
德军岸防巨炮
88毫米的Flak 36型炮
伪装得像座房子的炮台
诺曼底登陆战役是二战期间规模最大、持续时间最长的一次登陆战役。战役从1944年6月6日至7月24日历时49天。
为这次登陆作战，盟军集中了近300万人、5000余艘舰船和一万余架飞机。战前盟军声东击西，巧妙运用战略欺骗。
盟军重巡洋舰开道
庞大的混合舰队
诺曼底登陆部队
按照战前的火力准备协同计划,空中轰炸首先实施,成百上千架重型轰炸机和中型轰炸机首先对经过选择的德军岸炮阵地进行攻击。在凌晨5时前这段时间内,英军的1056架重型轰炸机对德军10个最重要的海岸炮连以及登陆点附近的通信设施倾泻了5000多吨炸弹,德军在滩头上的海岸炮阵地纷纷中弹起火。
B-24“解放者”轰炸机
B-17“飞行堡垒”式重轰炸机
紧接着,美军第8和第9航空队的1630架“解放者”式和“堡垒”式轰炸机对德军防御工事实施了猛烈的空中攻击。这些飞机向海滩防御设施倾泻了1200吨炸弹。轰炸一直到部队开始抢滩登陆前10分钟才停止。
火力支援舰只于1时40分就进入了指定的航道抛锚。空军的轰炸机刚一完成任务退出,海面上各种火力支援舰炮口就喷射出一道道耀眼的火光。成吨的炮弹犹如倾盆大雨,在纳粹自诩为"大西洋壁垒"的海防要塞上开了花。
盟军伞兵在德军战线后方实施空降
当各型登陆艇刚一到达指定位置,火力支援舰就立即向德军岸上实施火箭齐射。如此周密而协调的火力支援,在以往的登陆作战中还从未有过。
登陆艇----打开通向地狱之门
惨烈的抢滩登陆战
德国步兵炮向盟军轰击
冒着驻守德军强大的火力艰难前行
诺曼底登陆战场
首战告捷
7月24日，诺曼底登陆战役胜利结束，转入陆上突破战役。登陆战虽以盟军大获全胜而告终，但交战双方伤亡惨重，盟军伤亡122万人，德军伤亡和被俘114万人。
差不多就这些，希望能帮助你，建议你读一下传世经典《最长的一天》，会对你有帮助
1 AirBus 空中客车
A300（已停产）
A310（已停产）
A320系列包括：
A318
A319
A320
A321
A330
A340（已停产）
A350
A380
2Airspeed
AS57 Ambassador
3Antonov安东诺夫设计局
An-124
An-225
An-70
An-24
4ATR
ATR 42
ATR 72
5Avro
Avro Jetliner
Avro Lancastrian
Avro York
6British Aircraft Corporation 不列颠飞机公司
BAC1-11(One-Eleven)
协和飞机(Concorde)
7British Aerospace 英国航太公司
BAe 146
BAe Jetstream
8Boeing波音
波音707（波音720亦为波音707系列的一个型号）
波音717（原为麦克唐纳-道格拉斯的MD-95）
波音727
波音737
波音747
波音757
波音767
波音777
波音787
Boeing 40A
Boeing 80
Boeing 221 Monomail
Boeing 247
Boeing 307 Stratoliner
Boeing 314 Clipper
Boeing 377 Stratocruiser
9Bombardier Aerospace 加拿大庞巴迪宇航公司
CRJ系列
CRJ-100/200
CRJ-440
CRJ-700/705
CRJ-900/1000
挑战者800/850
Dash 8(Q 系列)
10Bristol Aeroplane Company 布里斯托飞机公司
Bristol Britannia
11赛斯纳飞行器公司
Cessna 208
塞斯纳C-172
塞斯纳C-170
12康维尔
康维尔540
康维尔660
康维尔880
康维尔990
康维尔240
康维尔340
13达梭航太
猎鹰10
猎鹰20
猎鹰2000
猎鹰50
猎鹰7X
猎鹰900
水星
14德哈维兰
哈维兰彗星型客机
De Havilland Dove
De Havilland Dragon Rapide
De Havilland Express
de Havilland Flamingo
de Havilland Heron
加拿大哈维兰冲锋8
15多尼尔
多尼尔228
多尼尔328
16道格拉斯飞行器公司
DC-2
DC-3
DC-4
DC-5
DC-6
DC-7
DC-8
DC-9
DC-10
17巴西航空工业公司
ERJ-145系列
ERJ-135
ERJ-140
ERJ-145
Legacy 600
ERJ-170系列
ERJ-170/175
ERJ-190/195
血统1000
EMB-110
EMB-120
EMB-121
Embraer/FMA CBA 123 Vector
18Fokker
福克F70
福克F100
福克F27
福克F28
福克F50
19Ford Motor Company
Ford Trimotor
20Handley Page
HPR-7 Herald
Handley Page W8
Handley Page Hannibal
Handley Page Hermes
21霍克薛利
HS121三叉戟型
HS748
22伊留申
Ilyushin Il-62
Ilyushin Il-76
伊留申-86
伊留申-96
Ilyushin Il-18
23容克斯飞机发动机公司
Junkers F13
Junkers G38
Ju 52
Junkers Ju 90
24川崎重工
Ki-56
25洛克希德·马丁
洛克希德L-188 Electra
洛克希德L-1011三星
洛克希德星座
26上海飞机制造厂
运-10运输机（Y-10）
27麦克唐纳-道格拉斯
DC-10
MD-11
MD-80
MD-90
28日本航空机制造株式会社
YS-11
29SAAB
萨博340
萨博2000
30Saunders-Roe
Saunders-Roe Princess
31三菱重工业
MC-20
MRJ
32肖特兄弟
肖特索伦特
肖特330
肖特360
33Sud Aviation
南部飞机SE 210卡拉维尔
34Sud-Est
Sud-Est Armagnac
35图波列夫
Tu-104
Tu-114
Tu-124
Tu-134
Tu-144
Tu-154
Tu-204
Tu-214
Tu-244
Tu-330
Tu-334
Tu-444
36维克斯
Vickers VC-10
子爵型
Vickers Vanguard
37雅克列夫
Yak-40
Yak-42
38中国商用飞机有限责任公司
ARJ21
39中国西飞
新舟60